Encadrer les frais d’occupation lors de l’utilisation de bornes de recharge pour véhicule électrique

Exposé des motifs

M esdames , M essieurs , La stratégie nationale de décarbonation des transports vise à atteindre une neutralité carbone en 2050. Il en résulte de cette volonté politique une électrification du parc automobile des Français et donc en parallèle une intensification du déploiement des infrastructures de recharge pour véhicules électriques (IRVE) sur le territoire national. Les IRVE sont encadrés par le chapitre III du livre III du code de l’énergie (articles L. 353‑1 à L. 353‑13). Les opérateurs d’infrastructures de recharge pour véhicules électriques participent à cette multiplication du réseau, en garantissant une offre de recharge suffisante pour le trafic local et le trafic de transit sur l’Hexagone. Toutefois, le développement de ce réseau s’accompagne de pratiques tarifaires de plus en plus contestées par les usagers, au premier rang desquelles figurent les « frais d’occupation », aussi qualifiés de « frais de congestion » ou « pénalités de suroccupation ». Ces frais, facturés par les opérateurs dès lors qu’un véhicule reste branché à la borne après la fin de sa recharge effective ou au‑delà d’une durée limite, répondent initialement à un objectif légitime de rotation des véhicules. Il s’agit d’éviter un stationnement qui paralyse le réseau de recharge rapide et empêche d’autres conducteurs d’accéder à ce service. Cependant, l’absence de régulation claire peut conduire à des dérives manifestes et pénalisant lourdement, parfois de manière disproportionnée, des usagers de bonne foi par les opérateurs. Plusieurs témoignages récents illustrent la démesure de ces pratiques. À titre d’exemple, un automobiliste bordelais a reçu une pénalité de 540 euros pour être resté branché au‑delà du créneau autorisé sur une borne publique, sans que le caractère disproportionné de la sanction n’ait fait l’objet d’un quelconque garde‑fou légal. De même, sur le réseau de recharge rapide, ces pénalités dites « cachées » ou peu lisibles transforment l’expérience utilisateur en un véritable piège financier, où une poignée de minutes supplémentaires peut doubler ou tripler le coût d’une recharge. La présente proposition de loi s’inspire de doctrines de protection des consommateurs déjà éprouvées dans d’autres secteurs économiques. Le législateur a, par le passé, encadré strictement les dérives de frais d’incidents ou de services similaires., comme pour le plafonnement des frais bancaires ou de successions. visant à prémunir les usagers contre des accumulations abusives de frais face à des prestataires en situation d’asymétrie d’information. Ainsi, pour concilier la juste protection des utilisateurs mais aussi l’impératif de rotation des véhicules sur les bornes de recharge mises en place par les opérateurs, cette proposition de loi s’articule autour de trois articles. L’ article 1 er crée un plafonnement des frais de pénalité d’occupation facturé par les opérateurs d’infrastructures de recharge pour véhicules électriques. Le montant et les modalités de mises en application du plafonnement des frais de pénalité d’occupation sont renvoyés à un décret du gouvernement. L’ article 2 dispose que les opérateurs d’infrastructures de recharge pour véhicules électriques ont une obligation d’information des frais d’occupation. Le défaut d’information amène à une nullité de ces derniers. L’ article 3 prévoit un rapport gouvernemental remis au Parlement sur la mise en application de la loi et ses effets. L’objectif de la présente proposition de loi est d’apporter une réponse concrète à un problème sociétal en encadrant les frais d’occupation lors de l’utilisation de bornes de recharge pour véhicule électrique.