Débat — Sénat, séance du 7 mai 2025

Interventions

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• Jean-François Longeot

  Le débat est intéressant, mais je me pose des questions : tout le monde demande à être intégré au contrat de plan État-région pour réaliser les moindres travaux d'aménagement, et dès qu'une autoroute est presque réalisée, on cherche à arrêter le projet ? J'aimerais que nous retrouvions ce que nous avons un peu perdu : un peu de bon sens ! Regardez la situation ! Les finances, la dette, l'industrie se portent-elles bien ? Nous voulons que des entreprises s'installent dans les territoires, mais nous empêchons les employés de se déplacer. Dans mon département du Doubs, je me bats pour réduire le trafic des camions sur la RN 83, et on voudrait supprimer une autoroute ?

• Jean-François Longeot

  En application du vade-mecum sur l'application des irrecevabilités au titre de l'article 45 de la Constitution, adopté par la Conférence des présidents, je vous propose de considérer que le périmètre de la présente proposition de loi inclut les dispositions relatives aux autorisations et décisions réglementaires applicables au projet de liaison autoroutière entre Castres et Toulouse.

• Didier Mandelli

  Nous soutenons évidemment la position du rapporteur. Je m'inscris en faux contre les propos de Ronan Dantec. Pour moi, la politique, ce n'est pas du spectacle et des postures, c'est de la conviction, c'est la prise en compte des attentes et des besoins de notre société comme de nos concitoyens, en l'occurrence des habitants de la région.

• Hervé Gillé

  La question n'est pas celle d'être pour ou contre le projet d'autoroute ; c'est une question juridique. Disons les choses comme elles sont, cette proposition de loi de validation vise à contourner une décision du tribunal administratif. Si la raison impérative d'intérêt public majeur avait été instaurée dès le début du dossier, lorsque la DUP a été prise - ainsi que le Gouvernement le propose maintenant, soit dit en passant -, il y aurait eu une démarche de clarification. La reconnaissance anticipée de la RIIPM permet d'accélérer les procédures, mais elle doit être caractérisée, sinon il n'y aurait qu'à l'imposer pour tous les projets. Les travaux ont démarré sans attendre les recours qui auraient pu être déposés. L'affaire sera jugée le 21 mai prochain. Il y a bien une question de fond : cette proposition de loi vise à contourner une procédure juridique. Mes chers collègues, je vous alerte. Nous pouvons comprendre le fait de s'interroger, du point de vue législatif, sur la durée des procédures contentieuses, mais ce genre de démarche peut nourrir un sentiment d'impuissance politique, car ce texte se fracassera contre l'avis du Conseil constitutionnel. Le contournement institutionnel n'est pas une bonne solution lorsqu'on traverse une crise institutionnelle et sociétale.

• Franck Dhersin

  Monsieur Jacquin, attendre que les recours soient tous purgés peut faire perdre dix ans. On ne peut attendre aussi longtemps avant de lancer des travaux. En outre, les inventaires faunistiques et floristiques qui sont réalisés dans le cadre de l'obtention de l'autorisation environnementale ont une durée de vie limitée : une fois les recours purgés, il faudrait recommencer le processus d'autorisation, ce qui donnerait lieu à de nouvelles possibilités de recours. C'est sans fin, et cela empêcherait toute possibilité d'avancer. J'ajouterais que les décisions administratives sont exécutoires, il s'agit d'un principe général du droit : elles créent donc des droits pour leurs bénéficiaires. Monsieur Dantec, avant la dernière appréciation du juge, il y avait eu de nombreux jugements favorables. Le juge fait son travail et nous faisons le nôtre en légiférant. Nous sommes dans notre droit, et il n'y a aucune volonté de contestation institutionnelle de notre part ni de remise en cause de l'indépendance de la justice. Monsieur Anglars, il y a effectivement une colère sourde. J'ai reçu le président du département de la Dordogne, le socialiste Germinal Peiro. Il était outré : il en a déjà eu pour plus de 30 millions d'euros avec le contournement routier de Beynac, qui a été annulé par le juge administratif en 2022 ! Il essaye tant bien que mal de trouver des solutions pour avancer autrement. Monsieur Gillé, la proposition de loi résout la difficulté liée à la raison impérative d'intérêt public majeur, mais elle ne ferme pas le droit au recours sur l'autorisation du projet. D'autres motifs peuvent toujours être présentés au juge.

• Philippe Folliot

  Mes chers collègues, je m'exprime devant vous avec humilité et gravité. Je salue tout d'abord le travail du rapporteur : je n'ai pas une virgule à modifier à son propos, tant celui-ci reflète la réalité de l'expérience vécue par les populations et les élus dans les territoires. Nos concitoyens et les élus locaux éprouvent un lourd sentiment d'incompréhension par rapport aux conséquences de la décision du tribunal administratif d'arrêter le chantier. Chacun a pu constater sur le terrain l'avancée des travaux. Nombre de nos concitoyens expriment même une forme de colère sourde devant la situation. En effet, les conséquences sociales de cette décision sont directes : du jour au lendemain, 1 000 personnes ont perdu leur emploi. Les élus souhaitaient engager des programmes pour permettre le retour à l'emploi de personnes qui en étaient éloignées, mais ces personnes se retrouvent privées du nouveau projet de vie qu'elles étaient en train de construire - je me souviens encore du témoignage de l'une d'elles. Unanimement, les élus du conseil départemental - majorité et opposition confondues - ont publié une tribune pour demander la reprise des travaux. L'incompréhension est aussi le fait des milieux économiques : les chefs d'entreprise, qui ont besoin de visibilité et de lisibilité pour investir, font face à un coup d'arrêt. L'incompréhension est aussi totale par rapport aux conséquences financières de l'arrêt du chantier. La mise en sécurité du site, qui a déjà coûté 5 millions d'euros, continue de coûter 200 000 euros par jour. Nos concitoyens ne peuvent le comprendre, compte tenu de l'état de nos finances publiques. Il y a en outre une attente très forte. Pourquoi devons-nous encore et toujours poser la question du désenclavement de ce territoire, alors que la plupart des bassins d'emploi de l'ex-région Midi-Pyrénées sont déjà désenclavés par rapport à la métropole régionale ? La raison en est simple : le département du Tarn, bicéphale, compte deux bassins d'emploi, autour d'Albi et de Castres. Par un consensus atteint à l'échelle du département dans les années 1990, il avait été décidé de désenclaver dans un premier temps Albi par rapport à Toulouse. L'autoroute A68 était le premier maillon de ces travaux, car elle permet également de désenclaver le département voisin de l'Aveyron - il faut passer par Albi pour relier Toulouse et Rodez. Le département du Tarn était dès lors considéré comme désenclavé, alors même que l'arrondissement de Castres est plus peuplé que les départements du Lot, du Gers ou de l'Ariège. Au rythme d'avancement des travaux, la perspective de désenclavement total du bassin était fixée à 2070, ce qui n'était pas acceptable. En 2010, le ministre de l'équipement et des transports, Jean-Louis Borloo, en accord avec l'ensemble des élus locaux et des forces économiques du territoire, a ainsi proposé une concession autoroutière sur cet axe. Bien sûr, les choses ont pris du temps : deux débats publics ont été organisés au sujet du contournement de Toulouse et de l'autoroute A69. Les deux tiers des avis étaient d'ailleurs favorables au projet. Je ne reviens pas sur les éléments fort justement développés par le rapporteur : même si, dans la loi d'orientation des mobilités, le Parlement a conféré au projet le statut de projet d'intérêt général national, et même si le projet a été déclaré d'utilité publique par le Conseil d'État en 2021, nous nous retrouvons dans cette situation. Nous avons donc déposé cette proposition de loi pour réparer une injustice territoriale. Certains avancent qu'il faut développer des moyens de transport alternatifs. Il y a peu, j'ai décidé de faire le trajet entre Toulouse et Mazamet en train : j'ai mis une heure quarante-cinq, pour 20,40 euros ! Il est urgent de donner à ce bassin d'emploi un équilibre et une équité territoriale. Pour atteindre cet objectif, poursuivre les travaux de l'A69 nous semble un élément majeur.

• Franck Dhersin

  Mes chers collègues, ce texte cosigné par près d'une centaine de nos collègues a été déposé le 18 mars 2025, à la suite de l'annulation par le tribunal administratif de Toulouse, le 27 février dernier, des deux autorisations environnementales dont faisait l'objet le projet d'A69, au motif que celui-ci ne répondrait pas à une raison impérative d'intérêt public majeur, condition requise pour l'obtention de la dérogation « espèces protégées » en application du code de l'environnement. Cette décision a conduit à interrompre les travaux à quelques mois seulement de leur achèvement. Aussi la proposition de loi qui vous est soumise a-t-elle pour objet de régulariser de manière rétroactive ces deux autorisations environnementales, afin de permettre la reprise du chantier. Avant toute chose, le calendrier d'examen de ce texte suscite de légitimes interrogations pour nos concitoyens, mais aussi pour les parlementaires que nous sommes, ainsi que j'ai pu le constater ces dernières semaines. D'une part, la proposition de loi est examinée après l'annulation d'un acte administratif par le juge, acte qu'elle a pour objet de valider. D'autre part, l'État a entamé une procédure d'appel, et a également sollicité un sursis à l'exécution de la décision du tribunal administratif de Toulouse, sursis au sujet duquel une décision pourrait être rendue dans les prochaines semaines. Je souhaite d'emblée répondre à ces deux remarques. Sur le premier point, la jurisprudence du Conseil constitutionnel ne proscrit pas, sur le principe, toute validation législative d'un acte administratif déjà annulé par le juge. Elle interdit simplement, au titre de la séparation des pouvoirs, qu'une telle validation conduise à remettre en cause une décision ayant force de chose jugée, ce qui n'est pas le cas en l'espèce, puisque les jugements de première instance ne sont pas considérés comme définitifs, à l'inverse des jugements d'appels. Sur le second point, les législateurs que nous sommes n'ont en aucun cas vocation à substituer leur analyse à celle du juge administratif devant lequel une procédure est en cours. Je ne porterai donc pas de jugement sur la décision du tribunal administratif de Toulouse et me bornerai à examiner la conformité de cette proposition de loi aux exigences posées par la jurisprudence constitutionnelle, sur lesquelles je reviendrai dans quelques instants. J'ajoute que l'intervention du Parlement en réponse à cette situation à maints égards exceptionnelle ne me semble pas illégitime, compte tenu des motifs d'intérêt général en jeu et dans la mesure où il appartient au législateur, en application de l'article 6 de la Charte de l'environnement, de concilier la protection et la mise en valeur de l'environnement, le développement économique et le progrès social. Cette équation, certes complexe, est au coeur de ce dossier. Ces éléments liminaires posés, je souhaite aborder rapidement la méthodologie que j'ai suivie. J'ai conduit plus d'une dizaine d'auditions avec des parties prenantes au projet d'A69 - concessionnaires, collectivités locales, services de l'État sur le territoire, chambres consulaires et organisations professionnelles -, ainsi qu'avec des juristes et les services centraux. J'avais naturellement convié en audition les principaux opposants au projet d'A69, France nature environnement Occitanie Pyrénées et le collectif « La voie est libre », mais ces derniers ont décliné mon invitation, ce que je regrette. J'ai également sollicité des représentants du département de Dordogne, afin de bénéficier d'un retour d'expérience sur les conséquences de l'annulation par le juge administratif du contournement routier de Beynac, en 2019, alors que ce chantier était bien avancé, même si les enjeux, notamment financiers, en cause sont sans commune mesure avec ceux de l'A69. Je vous propose à présent d'entrer dans le vif du sujet, en rappelant brièvement les modalités et l'historique du projet d'A69, puis en vous exposant les orientations de mon rapport. Le projet d'A69, dont la construction avait débuté en mars 2023, vise à relier l'A68 à la rocade de Castres dans le Tarn, grâce à une nouvelle infrastructure à 2×2 voies sur une longueur de 62 kilomètres. Il s'agirait d'une alternative à la route nationale 126 existante, qui relie Toulouse à Castres. Le projet se décompose en deux opérations : d'une part, la mise en 2x2 voies de l'A680 existante, confiée à Autoroutes du Sud de la France (ASF), et, d'autre part, la construction en tracé neuf de l'A69, sur 53 kilomètres, qui a été confiée à la société concessionnaire Atosca. Si la genèse du projet remonte aux années 1990, son lancement a véritablement été acté au cours des années 2010. L'A69 répond à un double objectif de développement et de renforcement de l'attractivité économique du sud du Tarn et de Castres-Mazamet, d'une part, et d'amélioration de l'accessibilité routière de ce bassin et de la sécurité routière de l'axe Toulouse-Castres, d'autre part. Le projet fait l'objet d'un soutien local incontestable, tant de la part des élus locaux que des acteurs socio-économiques, dont j'ai pu prendre la mesure au cours de mes travaux préparatoires. Comme vous le savez, il a néanmoins fait l'objet de nombreuses contestations contentieuses auprès du juge du fond et du juge des référés, qui s'étaient toutes, jusqu'au mois de février dernier, soldées par des échecs. La décision du tribunal administratif de Toulouse du 27 février 2025 a donc constitué un tournant, conduisant logiquement à l'interruption du chantier, lequel aurait dû être achevé à la fin de cet été pour la partie relative à l'A680 et en fin d'année pour l'A69. La proposition de loi de validation qui nous est soumise est assez simple dans son dispositif, mais elle soulève des enjeux constitutionnels qu'il convient d'aborder. Pour être conformes à la Constitution, les lois de validation doivent répondre à des exigences posées par la jurisprudence du Conseil constitutionnel. Un critère s'avère particulièrement central : une disposition de validation doit être justifiée par des motifs impérieux d'intérêt général, ce qui me semble, en l'espèce, être le cas à deux titres. En premier lieu, le projet d'A69 présente des bénéfices potentiels majeurs pour le territoire de Castres-Mazamet d'un point de vue socio-économique et en matière de sécurité routière. Le bassin de vie de Castres-Mazamet, qui compte 42 000 emplois et 112 000 habitants, est le seul bassin d'Occitanie de cette importance situé à plus d'une heure du réseau autoroutier, du réseau TGV et de Toulouse. Sa population est donc à l'écart des grands équipements du pôle toulousain, d'autant plus que les infrastructures de dessertes existantes, à commencer par la liaison ferroviaire, manquent de rapidité et de fiabilité. Il faut en outre 1 heure 10 pour rejoindre Toulouse depuis Castres via la RN 126, ce qui place cette ville dans une situation singulière par rapport aux autres agglomérations situées à des distances équivalentes, voire inférieures, de la capitale régionale, mais qui sont reliées au réseau autoroutier. L'A69 a vocation à permettre un gain de temps considérable pour les trajets Castres-Toulouse, de l'ordre de vingt-cinq à trente-cinq minutes. Il résulte de cet enclavement du bassin de Castres-Mazamet une dynamique démographique défavorable, qui contraste avec celle que l'on observe dans des agglomérations occitanes comparables. En comparaison de dix agglomérations reliées à Toulouse par une autoroute, l'agglomération de Castres-Mazamet est la seule à avoir régulièrement perdu des habitants entre 1968 et 2021. L'essentiel de la croissance démographique en Occitanie se déploie en effet le long du littoral et des axes autoroutiers reliant Toulouse à Montauban, Albi et Carcassonne ; l'agglomération Castres-Mazamet ne bénéficie pas de cette dynamique. Rétablir l'attractivité du sud du Tarn est d'autant plus important que sa population est vieillissante, les personnes de plus de 60 ans représentant plus du tiers de ses habitants. Naturellement, le développement économique de Castres-Mazamet pâtit de cette situation. Dans la région, cette agglomération est la seule dont l'emploi stagne, alors que les bassins équivalents progressent. Ainsi, entre 2010 et 2021, l'emploi a augmenté de seulement 1,4 % dans l'agglomération de Castres-Mazamet, là où il a augmenté de près de 14 % dans le Grand Montauban, de 7 % dans l'agglomération Gaillac-Graulhet et de 6 % dans l'Albigeois, ces agglomérations étant reliées à Toulouse par les autoroutes A62 et A68. Les entreprises et les établissements publics du territoire comme le centre hospitalier de Castres rencontrent en outre des difficultés récurrentes de recrutement, en particulier pour les postes qualifiés et d'encadrement, du fait d'une mauvaise connexion avec Toulouse. Si le lien entre la création d'une infrastructure de transport et le développement économique d'un territoire n'est pas automatique, la réciproque, en revanche, est certaine : un territoire ne saurait se développer ni d'ailleurs conserver et faire vivre son tissu économique sans infrastructures de transport adaptées. J'ai en outre constaté qu'un ambitieux projet de territoire a été élaboré autour de cette infrastructure, afin qu'elle soit un véritable catalyseur de développement économique. Le projet d'A69 répond également à des impératifs de sécurité routière. La RN 126 actuelle, qui comprend deux voies sans séparateur central et qui traverse de nombreux bourgs, est en effet accidentogène : de 2010 à 2020, nous y déplorons 11 morts et 120 blessés, dont 65 ont été hospitalisés. Le report du trafic des véhicules légers et lourds vers l'A69 aura des effets positifs sur la sécurité routière, non seulement pour les usagers de la future autoroute, mais aussi pour ceux de la RN 126, qui sera déclassée en route départementale. L'A69 constituera également un atout pour la gestion des secours et des moyens de sécurité civile, en permettant un acheminement plus rapide des victimes vers les hôpitaux toulousains. J'ajoute que tous ces motifs avaient déjà conduit le législateur à reconnaître l'intérêt général de ce projet, à l'occasion de la loi du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités, dont l'exposé des motifs avait recensé le projet d'A69 parmi les « grands projets routiers » devant être engagés dans les cinq ans. En second lieu, l'abandon du projet d'A69 engendrerait lui-même des conséquences dommageables tant pour le territoire que pour l'intérêt général, qu'il convient de prendre en compte. Tout d'abord, le chantier a été interrompu alors qu'il était déjà très avancé : les travaux de l'A680 sont réalisés à 80 %, tandis que 54 % des volumes de terrassements et 70 % des ouvrages d'art sont déjà réalisés sur l'A69. Les dépenses déjà engagées sont de 300 millions d'euros pour l'A69 et de 90 millions d'euros pour l'A680, soit respectivement près de 70 % et de 90 % des coûts prévisionnels. Dès lors, l'abandon du projet engendrerait vraisemblablement des coûts considérables pour les finances publiques. La résiliation du contrat de concession sur l'A69 impliquerait en effet, d'une part, l'indemnisation du concessionnaire à hauteur du coût des travaux déjà réalisés, soit 250 millions d'euros pour Atosca et, d'autre part, la remise en état des terrains, opération complexe dont le coût représenterait un montant au moins équivalent. Ensuite, l'abandon du projet aurait de lourdes conséquences socio-économiques pour le territoire. Celles-ci sont d'ailleurs déjà perceptibles depuis l'interruption du chantier, qui mobilisait près de 1 000 salariés, des centaines d'intérimaires, 350 machines et 67 contrats de sous-traitance. Plusieurs entreprises qui intervenaient sur le chantier font face à un risque de dépôt de bilan ou à des difficultés sévères de trésorerie. De nombreuses entreprises et collectivités territoriales se trouvent en outre confrontées à de réelles difficultés financières parce qu'elles avaient investi ces dernières années en anticipant la mise en service prochaine de cette infrastructure. Des investissements importants ont ainsi été stoppés, des projets ont été mis en suspens, et les chambres consulaires craignent que les entreprises qui misaient sur l'amélioration de la desserte de Castres-Mazamet ne décident de quitter le territoire. En outre, l'abandon du projet aurait des conséquences dommageables pour l'environnement. La mise en oeuvre des mesures de compensation environnementale pourrait en effet être remise en cause, ce qui pourrait induire des pertes nettes de biodiversité. Au vu de l'avancement du chantier, il est certain que certaines espèces ont déjà été directement affectées, notamment par la destruction ou la fragmentation de leur habitat. En cas d'arrêt définitif du projet, des mesures assurément coûteuses devront être engagées pour rechercher un nouveau dispositif de compensation, puisque la destruction des ouvrages déjà construits aura elle-même des impacts sur la biodiversité. En complément, bien que cela soit moins quantifiable - si ce n'est peut-être dans les urnes ! -, on peut craindre que l'abandon du projet à un stade si tardif de son avancement n'envoie un signal politique extrêmement négatif sur le territoire de Castres-Mazamet, qui attend cette infrastructure depuis des années. Toutes tendances confondues, les acteurs locaux rencontrés au cours de mes travaux ont fait état d'un sentiment d'abandon et de perte de confiance envers les pouvoirs publics exprimé par la population, et d'une forte incompréhension face à une potentielle gabegie financière. Les nombreuses expropriations conduites pour mener à bien ce projet peuvent aussi nuire à l'acceptabilité sociale d'un tel abandon. Le devenir des surfaces concernées, pour la plupart agricoles, devra en outre être questionné, la majorité des terres ayant été traitées à la chaux et n'étant donc plus exploitables en l'état. Pour toutes ces raisons, je soutiens cette proposition de loi et ne vous proposerai pas de l'amender. À mon sens, le cas de l'A69 devrait inciter le législateur que nous sommes à réfléchir aux moyens de mieux concilier les impératifs de la sécurité juridique des projets d'infrastructures et de la protection de l'environnement. Si tel n'est pas l'objet de la présente proposition de loi, dont la portée est circonscrite à un cas concret, il importe que nous nous penchions sur cette question. L'examen par l'Assemblée nationale du projet de loi de simplification de la vie économique devrait permettre d'apporter de premières réponses encourageantes. Plusieurs amendements ont en effet été déposés visant à permettre la reconnaissance de la RIIPM plus tôt dans la vie des projets, dès le stade de la déclaration d'utilité publique (DUP), dans l'objectif de purger le risque contentieux sur ce sujet avant l'engagement des travaux. Si ces pistes vont indiscutablement dans le bon sens, elles ne concernent néanmoins que les projets futurs. Je m'interroge sur la manière dont nous pourrions mieux sécuriser certains projets en cours, en particulier les projets d'infrastructures majeures favorisant le report modal, comme le canal Seine-Nord Europe ou le tunnel ferroviaire de la LGV Lyon-Turin, compte tenu des bénéfices de long terme qu'ils présentent pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre liés au transport. En outre, il me semblerait opportun de préciser dans la loi les critères à prendre en compte dans le cadre de la RIIPM, de manière à mieux encadrer la marge d'appréciation laissée au juge administratif en cas de litige. En effet, cette notion, qui découle du droit européen, gagnerait à être mieux définie par le législateur.

• Marie-Lise Housseau

  Le Tarn est un département très rural, qui comprend les monts de Lacaune et des zones d'élevage extensif, le vignoble du Gaillacois et un riche passé industriel. Castres-Mazamet a été mondialement connu pour son industrie du délainage, Graulhet pour le cuir, Carmaux pour ses mines. Tout cela a disparu : le département a été totalement désindustrialisé, et il en est resté une véritable cicatrice. Le Tarn est pauvre ; il figure au 63e rang des départements français en termes de richesse. Si nous avons eu recours à une concession autoroutière, c'est aussi parce que nous n'avions pas les moyens de réaliser une route nationale à 2x2 voies, car nous n'avons pas pu obtenir les financements du contrat de plan État-région ou les fonds européens. Le Tarn a commencé à retrouver une certaine activité industrielle grâce à l'implantation des laboratoires du groupe pharmaceutique Fabre, à celle de l'École des mines à Albi ainsi qu'avec une renaissance de Castres-Mazamet autour du secteur de la chimie fine en cosmétique, pharmacie, peinture ou médecine. Tous les cadres qui y sont employés doivent pouvoir facilement accéder à la métropole toulousaine : aucun ne veut venir « s'enterrer » - pardonnez-moi l'expression - à Castres-Mazamet, avec sa famille, s'il ne peut pas rejoindre les métropoles ! À Castres-Mazamet, nous capitalisons sur le redémarrage de l'économie, mais aussi sur celui du tourisme : notre département compte un parc naturel, plusieurs zones Natura 2000, et nous ne voulons pas abîmer notre environnement. J'ai été directrice de la chambre d'agriculture du Tarn, qui a pris part au projet ; nous avions bien conscience que l'environnement dépassait l'intérêt particulier des agriculteurs, et nous avons tout fait pour préserver ces deux aspects. Lorsqu'on construit une route, il est impossible de ne pas détruire la flore et la faune sur son tracé. Toutefois, l'artificialisation des sols induite par le chantier a été considérablement réduite par rapport à ce qui était initialement envisagé : de 380 hectares à artificialiser, nous sommes passés à 300 hectares, 100 hectares étant réservés à la bande goudronnée, et 200 hectares pour ses alentours, et toutes les compensations environnementales possibles ont été prises. Je précise qu'à aucun moment l'itinéraire retenu ne traverse de zone particulièrement fragile, de zone Natura 2000 ou de zone naturelle d'intérêt écologique, faunistique et floristique (Znieff). Les zones environnementales fragiles situées sur le tracé de la route, qui longe d'assez loin la rivière du Girou, sont des prairies humides dans une zone agricole de grande culture de tournesol, de blé et de maïs. Nous avons tout de même demandé à Atosca, qui s'est appuyé sur un inventaire du bureau d'étude Biotope, de mettre en place toutes les mesures de contrepartie possibles. Bien sûr, cela n'est pas parfait, mais rappelons-nous que tous les ans, autour de Toulouse, 400 hectares sont artificialisés. Des compensations écologiques à hauteur de 16 millions d'euros ont été prévues, à travers la construction de vingt corridors écologiques pour la grande faune et de cinquante pour la petite faune. Atosca a acheté d'anciennes carrières pour les remplir d'eau afin de compenser la perte des zones humides désormais abîmées. Certes, tout n'est pas parfait, mais il ne faut pas croire que le chantier a été mené sans que l'environnement ait été pris en compte, bien au contraire. Tous les maires qui soutiennent le projet font de même dans leurs communes : nous avons tous à coeur de préserver notre environnement, et nous souffrons beaucoup du traitement que les environnementalistes nous réservent, prétendant que les Tarnais ne se préoccupent que de se déplacer en voiture en « bousillant » la planète. Le rapporteur a présenté toutes les conséquences de l'abandon de ce projet. S'il restait dix ou quinze ans en l'état, les compensations environnementales ne verraient jamais le jour. Tous les habitants de mon village me demandent quand nous parviendrons à reprendre le chantier. Si nous n'y parvenons pas, la fracture entre les citadins et les ruraux qui se sentent méprisés - vous connaissez tous La France périphérique de Christophe Guilluy - ne pourra que s'accroître, entraînant une perte de confiance dans les élus : à quoi sert-il de les élire, s'ils ne parviennent pas à faire aboutir depuis 30 ans un projet qu'ils soutiennent pourtant tous ?

• Jean-François Longeot

  Nous entamons nos travaux de ce matin par l'examen de la proposition de loi relative à la raison impérative d'intérêt public majeur de la liaison autoroutière entre Castres et Toulouse, déposée par M. Philippe Folliot, Mme Marie-Lise Housseau et plusieurs de leurs collègues. Comme vous le savez, les arrêtés préfectoraux portant autorisation du projet d'autoroute A69 entre Castres et Toulouse ont été annulés par le tribunal administratif de Toulouse le 27 février dernier. Celui-ci a en effet estimé que les critères pour constater une raison impérative d'intérêt public majeur (RIIPM) n'étaient pas réunis. Le chantier, dont la date de remise était prévue à la fin de l'année 2025, est donc à l'arrêt dans l'attente d'une décision du juge d'appel, laquelle peut prendre plusieurs mois. La proposition de loi que nous examinons aujourd'hui vise à valider l'autorisation environnementale du projet au motif que celui-ci répond à une raison impérative d'intérêt public majeur, compte tenu des enjeux qu'il soulève pour le développement économique du territoire et la qualité de vie de sa population. Ce texte sera discuté en séance publique jeudi 15 mai prochain, dans l'espace réservé du groupe Union Centriste.

• Rémy Pointereau

  Je soutiens nos collègues ayant déposé la proposition de loi et je salue l'excellent travail du rapporteur. Aujourd'hui, tous les grands projets d'infrastructure, routiers ou ferroviaires, sont sujets à recours. C'est pour moi l'effet Notre-Dame-des-Landes, après que l'État a cédé devant les militants opposés à ce projet d'aéroport. Ce sont d'ailleurs souvent les mêmes militants qui contestent tous les grands projets d'infrastructure, sans même parler des bassines. Plus rien n'est possible ! Il faudra prendre des mesures pour que ceux qui déposent des recours assument la responsabilité financière des conséquences de leurs démarches. On ne peut pas admettre que les contribuables paient les pénalités infligées en raison de l'arrêt de ces grands projets. Sinon, nous ne pourrons plus rien faire dans notre pays. Je voulais pousser ce coup de gueule : cela commence à bien faire !