Débat — Sénat, séance du 21 janvier 2026

Interventions

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• Franck Dhersin

  À l'occasion de l'assemblée plénière du 15 décembre 2025, les élus du conseil régional de Normandie ont confirmé la désignation de RATP Dev comme concessionnaire de l'étoile de Caen pour les douze prochaines années, l'exploitation devant commencer en juillet 2027. Quel regard portez-vous sur l'ouverture des lots de TER à la concurrence ? Comptez-vous continuer d'aller sur ce marché ? Est-ce l'une de vos priorités ? En vertu du droit européen, les compensations de service public ne doivent pas créer d'avantage économique indu pour les activités exposées à la concurrence. Comment garantirez-vous que les compensations publiques ou garanties accordées à la RATP en tant qu'opérateur de service public ne bénéficient pas, directement ou non, à ses filiales ou activités se déployant dans des secteurs ouverts à la concurrence ? Pouvez-vous vous engager à appliquer des mécanismes précis de séparation comptable, de gouvernance et de contrôle permettant de s'en assurer de manière vérifiable ? L'ouverture à la concurrence des réseaux de transport franciliens constitue une transformation majeure pour un service public essentiel : comment garantirez-vous, pour les usagers, que cette évolution ne se traduira ni par une dégradation du service ni par une fragmentation de l'offre ? Je pense notamment à la continuité de la tarification, à l'information destinée aux voyageurs et à la sécurité. En parallèle, quel rôle la RATP entend-elle jouer pour assurer une homogénéité de standards de service entre opérateurs, y compris quand elle aura cessé d'exploiter certaines lignes ? Enfin, vous disposez de compétences reconnues en matière de pilotage des réseaux, d'optimisation énergétique et d'intégration des énergies décarbonées. Comment comptez-vous vous appuyer sur cette expérience pour faire de la RATP un acteur exemplaire de la transition énergétique tout en réduisant durablement ses émissions de gaz à effet de serre (GES) et en maîtrisant sa facture énergétique, voire en la faisant baisser ? On le sait, ce groupe est fortement exposé aux prix de l'électricité et, plus généralement, de l'énergie.

• Saïd Omar Oili

  Plus de 120 filiales de la RATP opèrent à travers le monde. Si vous êtes nommé, envisagez-vous également d'opérer dans les outre-mer français, où la RATP est toujours absente ?

• Daniel Gueret

  À quelques semaines du dépôt au Parlement du projet de loi-cadre sur les transports, texte tant attendu, et alors que les transports franciliens sont à la croisée de multiples défis, il serait préjudiciable que la RATP reste durablement sans PDG de plein exercice. C'est donc avec une attention toute particulière que notre commission va examiner votre candidature à la tête de cet opérateur, qui occupe une place prépondérante sur le marché des transports publics. Comme l'a rappelé le président, vous connaissez bien le domaine des transports, en particulier le transport routier. Vous êtes également rompu au management, puisque vous dirigez le groupe RTE depuis 2020. Les relations avec les partenaires sociaux ont constitué un axe majeur, et même un point fort, des deux mandats de Jean Castex ; en témoignent l'action volontariste qu'il a menée pour renforcer l'attractivité de la RATP et les nombreux protocoles sociaux qu'il a signés avec les organisations syndicales. Cette politique de dialogue renforcé avec les partenaires sociaux a permis de rétablir la qualité de service, notamment pour les réseaux de bus, qui souffraient d'une crise de recrutement. Cela étant, elle s'est révélée coûteuse, si bien qu'elle a aussi pu être perçue comme une forme de « politique du chèque ». Jean Castex a également imposé un mode de direction fondée sur de très nombreux déplacements, souvent impromptus, sur le terrain, afin d'échanger directement avec ses équipes. Vos relations avec les syndicats ont parfois été plus fraîches. Un délégué syndical CGT de RTE a par exemple dénoncé une « direction en mode bulldozer, en guerre contre les représentants du personnel, en guerre contre les grévistes, ne supportant aucune contestation interne », à la suite du licenciement de quatre membres du personnel qui étaient intervenus frauduleusement sur le réseau lors d'une grève. Or l'ouverture à la concurrence des bus en Île-de-France et les transferts de salariés vers d'autres entreprises et des filiales ad hoc renforcent encore l'importance du dialogue social. Île-de-France Mobilités (IDFM) a d'ailleurs publié, en 2022, un « cahier d'exigences sociales » à la suite de difficultés rencontrées lors de l'ouverture à la concurrence des bus en grande couronne. Avant tout, nous souhaitons donc savoir quel président de la RATP vous entendez être. Quelle sera votre méthode de management ? Comment comptez-vous mener le dialogue social avec les organisations syndicales ? Cette méthode de travail doit être au service d'objectifs stratégiques. Dès lors, il me paraît indispensable de connaître votre vision de l'avenir de la RATP, dans un contexte marqué par l'ouverture à la concurrence en Île-de-France et le développement des activités du groupe hors de son périmètre géographique historique. Vous ne l'ignorez pas : au cours des dernières années, Jean Castex a cherché à se désengager d'activités peu rentables à l'international, notamment à Londres, pour se recentrer sur le coeur de métier de la RATP. Cette évolution a marqué un tournant par rapport à la politique de diversification et de filialisation menée avant lui par Catherine Guillouard. La RATP reste une entreprise avant tout francilienne : elle réalise encore les trois quarts de son activité en Île-de-France et les cinq sixièmes de son activité en France. Or l'ouverture à la concurrence des lignes de bus franciliennes est déjà à l'oeuvre. S'y ajoutera bientôt celle des lignes de tramway T1 à T8. En résulteront, mécaniquement, des pertes de marché pour la RATP en Île-de-France. Jugez-vous nécessaire d'aller chercher de nouveaux marchés en France et à l'étranger ? La filiale RATP Dev a été choisie pour exploiter l'étoile ferroviaire de Caen. Globalement, sur quels modes de transport souhaiteriez-vous axer la croissance du groupe : les transports collectifs routiers ? Les métros, automatiques ou non ? Le transport ferré classique ? Considérez-vous que le groupe doive répondre à de plus nombreux appels d'offres dans le cadre de l'ouverture à la concurrence des trains express régionaux (TER) ? Souhaitez-vous vous en tenir au seul cadre des délégations de service public (DSP) ? À l'inverse, un développement dans les services librement organisés vous semble-t-il envisageable ? En Île-de-France, l'activité de la RATP se construit en partenariat avec IDFM. Un nouveau contrat d'investissement et d'exploitation couvrant la période 2025-2029 a été signé entre la RATP et IDFM en juillet 2025. Il traduit une forte hausse des efforts d'investissement - ces derniers doivent augmenter de 30 % par rapport à la période 2021-2024 -, afin de moderniser le réseau et d'accélérer le renouvellement des matériels roulants, et comprend des engagements ambitieux pour poursuivre l'amélioration de la qualité de service. Bien sûr, il faudra aussi relever le défi de la livraison des ouvrages du Grand Paris Express (GPE), dont la RATP assure une partie de la maîtrise d'ouvrage. À cet égard, je tiens à vous interroger sur deux points. D'une part, la livraison du nouveau matériel roulant pour le RER B accuse un retard préoccupant. Au total, 146 trains doivent être construits par le consortium Alstom-CAF, en partenariat avec la RATP. Il s'agit de remplacer les rames actuelles pour un montant avoisinant les 3 milliards d'euros. L'automatisation du RER B prend également du retard. IDFM a mis en place un plan d'urgence pour faire face à cette situation et remettre à plat le calendrier. En tant que président de la RATP, quelle serait votre approche sur ce sujet ? D'autre part, si les subventions d'investissement versées par IDFM vont fortement augmenter au cours des cinq prochaines années, la RATP devra également réduire ses coûts et améliorer sa performance économique. Le nouveau contrat pluriannuel conclu avec IDFM assigne, par ailleurs, un objectif de 1,2 % de productivité par an à la RATP. Or les résultats financiers du groupe n'étaient pas au beau fixe ces dernières années : si le résultat net est proche de l'équilibre en 2024, il a connu deux années de pertes nettes consécutives - je parle des exercices 2022 et 2023 -, notamment du fait de l'inflation, ainsi que de difficultés rencontrées au titre des bus londoniens et dans le cadre de certains contrats en Île-de-France. Quelle serait votre stratégie pour renforcer la performance économique de la RATP ? Les voyageurs - vous le savez - seront tout particulièrement attentifs à l'enjeu de qualité de service. Sur ce point, Jean Castex est parvenu à impulser des progrès considérables. En 2022, la régularité du service des réseaux franciliens était fortement dégradée du fait, en grande partie, de difficultés de recrutement. Depuis, elle s'est significativement améliorée. Des difficultés persistent néanmoins sur certaines lignes de métro et de RER : comment entendez-vous garantir la qualité du service dans la durée ? Le réseau d'autobus parisien suscite des inquiétudes particulières. Sa fréquentation diminue considérablement, du fait d'une baisse tendancielle de la vitesse d'exploitation. Ces problèmes sont liés à une dégradation des conditions de circulation, dans un contexte de démultiplication des usages - mobilités douces, livraisons urbaines, etc. - et de partage imparfait de la voirie. En tant que président de la RATP, compteriez-vous vous attaquer à ce problème, en lien avec le futur ou la future maire de Paris ? Avec la qualité de service, la sécurité des usagers est un levier majeur de renforcement du report modal vers les transports collectifs. Malheureusement, ces derniers mois, plusieurs faits divers ont encore rappelé la forte exposition des réseaux de transport à toutes sortes de menaces. La loi relative au renforcement de la sûreté dans les transports d'avril 2025, dite loi Tabarot, va permettre de renforcer les prérogatives des services de sûreté interne de la RATP et de la SNCF tout en améliorant le continuum de sécurité avec les forces de sécurité intérieure. Néanmoins, ce texte ne résoudra pas toutes les difficultés, dont deux me préoccupent particulièrement. Premièrement, l'ouverture à la concurrence va fortement faire évoluer les conditions d'intervention sur le réseau francilien du service de sûreté interne de la RATP, le groupe de protection et de sécurité des réseaux (GPSR). Ce service ne pourra intervenir qu'à la demande de l'opérateur ou d'IDFM sur les parties du réseau qui ne sont plus exploitées par la RATP. Afin que les conditions de sécurité des usagers ne se dégradent pas et qu'il n'y ait pas de rupture d'égalité entre eux, une coordination fine entre le GPSR et les nouveaux intervenants sera indispensable. Dans ce cadre, on pourrait conférer à IDFM un travail de coordination des missions de sûreté sur l'ensemble du réseau francilien : quel regard portez-vous sur cette proposition ? Deuxièmement, si environ 80 000 caméras sont réparties sur le réseau de transport d'Île-de-France, très peu d'entre elles font en pratique l'objet d'un visionnage en continu par des agents de police et peuvent donc permettre une intervention en temps réel en cas d'incident ou d'agression. Ainsi, les zones considérées comme peu criminogènes ne font pas l'objet d'une réelle surveillance, en dépit de la présence de caméras de sécurité. Une mesure permettant de prolonger jusqu'en 2027 le dispositif de vidéosurveillance algorithmique expérimenté lors des jeux Olympiques et Paralympiques (JOP) a été introduite dans la loi Tabarot, avant d'être censurée par le Conseil constitutionnel comme cavalier législatif. Quelle appréciation portez-vous sur le développement pérenne d'une telle vidéosurveillance intelligente ? Ne serait-ce pas un moyen de faciliter la détection en temps réel des agressions sur l'ensemble du réseau de transport et, ce faisant, une intervention rapide des forces de sécurité ? Enfin, chacun devant pouvoir bénéficier d'un service de qualité, l'accessibilité des transports publics constitue le chantier du siècle. La mise en accessibilité du métro historique représenterait, d'après les estimations, plus de 20 milliards d'euros et vingt ans de travaux. Valérie Pécresse a annoncé son intention de lancer ce chantier. Aujourd'hui, vingt et un ans après la loi du 11 février 2005, quel rôle la RATP pourrait-elle jouer dans l'accessibilité universelle des transports qu'elle opère ?

• Guillaume Chevrollier

  Vous avez conduit chez RTE un important plan de décarbonation. Si votre nomination est confirmée, vous retrouverez ce sujet à la RATP. En Île-de-France comme ailleurs, comment comptez-vous garantir des bus 100 % propres sur l'ensemble du réseau RATP ? Le plan métro pour tous, extrêmement ambitieux, est doté d'un budget significatif. Comment entendez-vous le déployer ? Quelles seraient, outre la ligne 6, les lignes prioritaires ? Enfin, j'ai commis avec mon collègue Gilbert-Luc Devinaz un rapport d'information sur les nuisances sonores causées par les transports. Qu'il s'agisse de l'exploitation des lignes ou des travaux, notamment d'accessibilité, comment comptez-vous traiter le sujet des nuisances sonores ?

• Jacques Fernique

  Les cinq dernières années ont été particulièrement animées pour la RATP. Le climat social semble désormais apaisé - à ce titre, Jean Castex a incontestablement imprimé sa marque -, mais les besoins de modernisation restent considérables, qu'il s'agisse du réseau ou du matériel roulant, dans un contexte, compliqué, de mise en concurrence progressive. La RATP est à n'en pas douter en meilleure position à l'issue du mandat de Jean Castex. Cette situation a été favorisée par les moyens exceptionnels, notamment le déplafonnement du VM, déployés pour assurer la réussite des JOP de Paris 2024. À présent, comment entendez-vous conforter son développement dans les différents territoires où elle intervient et faire face au choc d'offre des mobilités durables, qui impliquent d'importantes charges d'exploitation et de lourds investissements ? L'accessibilité du réseau enterré est particulièrement problématique et l'adaptation au changement climatique va changer la donne - les responsables de RTE sont bien placés pour le savoir. Enfin, vous avez évoqué la mission d'information sénatoriale sur la billettique dans le domaine des transports. L'attractivité des transports urbains dépend fortement de l'information voyageurs, de la billettique ou encore des services numériques multimodaux. À cet égard, le conflit récent entre la RATP et IDFM quant à la vente du pass Navigo Liberté + interroge. Sur la base de l'expérience internationale et nationale de la RATP, comment concevez-vous la modernisation de la billettique, qui suppose harmonisation, partage des données, fiabilité et simplicité ?

• Pierre Jean Rochette

  À vous entendre, la France a choisi d'ouvrir les transports publics à la concurrence. En réalité, c'est l'Europe qui en a décidé ainsi - la RATP était précédemment protégée par un décret du 14 novembre 1949, texte tout à fait dérogatoire et unique en son genre. À titre personnel, je suis pour la remise en concurrence régulière des régies. Quoi qu'il en soit, la RATP n'est pas un groupe uniquement parisien : quelle sera, demain, la place de RATP Dev dans les réseaux de province, face à Keolis et Transdev ? Ces réseaux ont besoin de concurrence. Je pense surtout aux petits réseaux urbains, les petits réseaux ruraux, inférieurs à cinquante bus, ne semblant pas intéresser grand monde... Enfin, que pensez-vous des robots taxis, dont la France se désintéresse à tort ? Ces modes de transport sont l'avenir dans les zones rurales. Comptez-vous être novateur en la matière ?

• Jean-François Longeot

  Merci, monsieur le président du directoire, des réponses que vous nous avez apportées.

• Olivier Jacquin

  Je m'interroge au sujet du dialogue social, après avoir entendu les représentants de trois syndicats de la RATP - Force ouvrière (FO), l'Union nationale des syndicats autonomes (Unsa) et la CFE-CGC - qui se sont montrés dithyrambiques au sujet de Jean Castex. Entre autres qualités, mes interlocuteurs ont souligné que Jean Castex était un politique. Le GPSR fait l'objet d'un impensé dans le cadre de l'ouverture à la concurrence. Selon vous, dans ce contexte, qui doit assurer les missions de sécurité ? L'automatisation complète des métros représente des investissements très coûteux, mais performants. En parallèle, le dispositif d'aide à la conduite baptisé Octys tend à se développer : quelle formule entendez-vous privilégier ? Quelles sont selon vous les principales voies d'amélioration des transports d'Île-de-France ? Enfin, nos grandes entreprises publiques ne sauraient être de simples entreprises industrielles ; sinon, elles seront privatisées tôt ou tard. Une filiale comme RATP Dev, qui est l'un des plus grands opérateurs mondiaux de transport, a donc toute son importance. Encore faut-il éviter les tristes querelles opposant des entreprises publiques.

• Alain Duffourg

  Je salue à mon tour le travail de notre rapporteur. Le groupe RATP, présent dans 780 villes, est le troisième opérateur de transports urbains au monde. Quels moyens comptez-vous mettre en oeuvre pour faciliter le transport de ses voyageurs ? De plus, quelle est votre stratégie face à la concurrence à venir et en faveur du développement extérieur ? Quels seraient, notamment, vos projets en Arabie saoudite et en Serbie ?

• Alexandre Basquin

  Tout d'abord, je tiens à saluer le travail de notre rapporteur, Daniel Gueret, qui pointe les interrogations et même les inquiétudes de chacun. Votre nomination est proposée dans un contexte de tensions sociales, politiques et institutionnelles, notamment au regard de l'avenir des transports publics franciliens. La RATP est confrontée à de grands défis - ouverture à la concurrence du réseau de bus, problèmes de recrutement, mécontentement de certains usagers déplorant une dégradation du service, problématique de la dématérialisation des titres de transport ou encore pressions accrues de la part d'IDFM. Lors des JOP, le renforcement des moyens humains, matériels et financiers a permis une véritable amélioration du service : à l'évidence, les difficultés structurelles des transports franciliens découlent avant tout d'un manque d'investissement et de moyens de fonctionnement. Tout d'abord, comment comptez-vous pallier les difficultés de recrutement et améliorer les conditions de travail, le but étant de rendre plus attractifs les métiers de la RATP ? Ensuite, comment pensez-vous renforcer les moyens humains dans les services administratifs et de maintenance comme en matière de sécurité, où ils sont un atout indéniable ? Enfin, considérez-vous la RATP comme une entreprise publique au service de la population ou comme un simple opérateur, dans un marché des mobilités ouvert à la concurrence ?