Débat — Assemblée nationale, séance du 1 avril 2026

Interventions

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• Agnès Firmin le Bodo

  Je veux bien qu’on aide les ports à se décarboner en leur accordant des crédits issus de l’ETS – les infrastructures portuaires en seraient certainement assez satisfaites –, mais cela supposera de supprimer des aides qui pourraient soutenir directement le développement de la filière, donc la décarbonation du transport lui-même. Soyons vigilants sur ce point, qui n’est pas complètement neutre à l’heure où nous nous battons pour que l’enveloppe ne baisse pas trop. Dès lors que des cargos voiliers circulent, les conditions sont mises en œuvre pour les accueillir : c’est dans l’intérêt des ports. En outre, quelles seraient précisément les infrastructures concernées ? Je comprends la finalité de votre amendement, mais je ne suis pas sûre qu’il soit le bon vecteur pour atteindre votre objectif. Pour être rapporteure de la mission d’évaluation de la compétitivité des ports français, je ne suis pas certaine, à titre personnel, qu’il faille financer ces travaux, que les ports ont tout intérêt à réaliser, par les crédits de l’ETS.

• Agnès Firmin le Bodo

  Mon amendement CD51 vise à introduire un alinéa qui viendrait préciser l’enjeu que vous avez tous souligné. Il convient non seulement d’accompagner le développement de la filière et des néoarmateurs en encourageant la construction de bateaux à propulsion principale vélique, c’est-à-dire de navires où la part du vélique est supérieure à 50 % – cela ne coûte rien de le préciser dans la loi –, mais aussi, parallèlement, de favoriser le développement de la propulsion auxiliaire vélique, qui nous permettra d’assurer la transformation de toute la flotte. Aussi mon amendement vise-t-il à préciser qu’un navire est à propulsion auxiliaire vélique si sa propulsion est assurée à hauteur d’au moins 5 % par l’énergie du vent. Je demande le retrait des trois autres amendements, faute de quoi je leur donnerai un avis défavorable. Monsieur Tavel, vous évoquez dans votre amendement des bateaux construits avec une technologie de propulsion vélique auxiliaire. Or l’idée n’est pas de construire de nouveaux bateaux fonctionnant avec un peu de vélique auxiliaire, mais au contraire d’accompagner la transformation de la flotte existante, dont les navires pourraient s’adjoindre une telle technologie. Le mot « construction » ne s’inscrit pas dans cette philosophie, que vous partagez pourtant. Voilà pourquoi j’émets un avis défavorable à votre amendement CD7. M. Lecoq a bien dit que l’objectif était de ne pas empêcher le développement du vélique. En réalité, nous voulons tous accompagner de façon parallèle les deux filières, celle du vélique principal et celle du vélique auxiliaire. Pour cette dernière, il suffit d’au moins 5 % de propulsion vélique, car un taux de 5 % sur un gros porte-conteneurs est parfois bien plus efficace qu’un taux de 20 % sur un petit bateau. Il faut aussi faire confiance aux armateurs. Du reste, l’un de vous a évoqué l’étude Venffrais, grâce à laquelle on pourra mesurer les gains réels que tous ces modes de transport permettent de réaliser en matière de décarbonation. Le dispositif que nous mettons en place doit donc rester simple et lisible, d’autant que nous ne visons ici qu’à définir la propulsion vélique ; si nous commençons à introduire des contraintes dès la définition, nous manquerons notre objectif. Comme je l’ai dit, monsieur Roussel, je donne un avis défavorable à votre amendement CD44, et je vous demande de retirer votre amendement CD38 au profit du mien. Vous parlez de navire « routé » ; pour ma part, je parle de navire « équipé », car l’objectif est bien d’équiper les anciens bateaux de technologies de propulsion vélique.

• Éric Coquerel

  Les amendements ne concernent pas la construction des bateaux mais les équipements. La différence est essentielle parce que la France est, pour des raisons historiques, leader en matière de recherche et développement dans le domaine de la propulsion vélique – tant pour le routage, que la voile, le mât, etc. Madame la rapporteure, vous nous invitez à ne pas restreindre la liberté de la filière au moment où elle est créée. Si l’on veut adjoindre à la recherche et développement un projet industriel, les aides qui sont allouées doivent amener les différents acteurs à se tourner vers une production industrielle en France. Sinon, il se passera ce qu’il s’est passé avec les éoliennes en mer : dès lors que la production a été arrêtée en France, les Espagnols se sont emparés du marché avec Gamesa et en sont devenus leader. Je souhaite que le développement de la filière couvre de la recherche et développement jusqu’à la production. Il me semble donc décisif que les aides soient destinées à ceux qui viennent en France.

• Marcellin Nadeau

  Ce texte semble très orienté vers la navigation transatlantique, par exemple, mais fait l’impasse sur le transport interinsulaire. Notre collègue de Polynésie a souhaité souligner l’intérêt et l’importance des outre-mer, notamment des îles polynésiennes et autres territoires du Pacifique. Dans la Caraïbe, il faut relier la Martinique à la Guadeloupe, mais aussi nos départements dits d’outre-mer aux autres îles de la région, avec lesquelles nous entretenons des relations cordiales. Ainsi, la Martinique est associée à la Communauté des Caraïbes (Caricom). C’est pourquoi je soutiendrai les amendements déposés par Mereana Reid Arbelot. J’espère qu’ils feront l’unanimité.

• Marcellin Nadeau

  L’auteure de l’amendement constate, dans les territoires d’outre-mer, notamment du Pacifique, la grande dépendance du transport de passagers et de marchandises au transport maritime. Pourtant elle note que le dispositif de l’article 3 ne fait pas de distinction selon les usages des navires concernés. Elle propose donc d’instaurer une majoration supplémentaire pour les navires à propulsion vélique affectés à des liaisons régulières entre îles ou archipels dans les collectivités ultramarines. J’insiste sur le transport interîles, qui est une réalité ultramarine. Je regrette que l’amendement CD31 ait été déclaré irrecevable au titre de l’article 40 de la Constitution. Il proposait une expérimentation qui aurait permis d’explorer le potentiel de la propulsion vélique en outre-mer.

• Agnès Firmin le Bodo

  Je suis défavorable à l’amendement et au sous-amendement. Le texte s’applique évidemment aux outre-mer. Les navires qui y sont affrétés pourront bénéficier du suramortissement majoré soit lorsqu’il s’agit de navires à propulsion principale vélique, soit lorsque les coûts sont supportés par une PME ou une TPE. Votre amendement est donc satisfait. Vous déplorez le silence de la proposition de loi sur le transport interîles mais elle a pour objet de développer la filière, pas de définir les routes qu’elle doit emprunter. Si elle peut accompagner l’essor du vélique pour les liaisons interîles, dont acte, mais ce n’est pas à la loi de le décréter.

• Didier le Gac

  Je viens en renfort de la rapporteure : qui peut le plus peut le moins. Gardons-nous d’être trop précis dans la loi au risque d’en retreindre la portée. Ce serait contre-productif. Il est question dans le titre d’accélérer le transport maritime. Il n’est pas besoin de préciser de quel type de transport il s’agit.

• Fabrice Brun

  Le débat sur l’utilisation des surplus de recettes fiscales générés par la flambée des prix du carburant depuis le début de la guerre au Moyen-Orient bat son plein. On peut défendre pour le court terme une remise temporaire de taxes pour faire baisser les prix à la pompe, au moins pendant ce mois d’avril, tout en se projetant sur le temps long de la transition écologique. Le développement du transport maritime à propulsion vélique répond à des enjeux essentiels : réduire notre dépendance aux énergies fossiles, lutter contre le changement climatique et renforcer notre souveraineté dans un contexte géopolitique incertain. Cocorico, le premier cargo à propulsion vélique est français ! Cette filière d’excellence constitue une opportunité réelle de décarboner la flotte mondiale ; en la soutenant, nous contribuerons à développer en France une industrie à forte valeur ajoutée, et créatrice d’emplois puisque l’on compte déjà 1 100 emplois dans cette filière en France. Nous devons cependant nous interroger sur le coût et la portée des financements proposés. Concernant l’article 4 et la mobilisation des CEE, il nous semble que ces derniers doivent rester prioritairement consacrés à la rénovation énergétique des bâtiments – il ne faut pas fragiliser cet effort fondamental. Nous voterons l’amendement de Mme la rapporteure qui limite ce dispositif dans le temps. S’agissant des incitations fiscales, l’article 3 prévoit des déductions pouvant atteindre 100 % des surcoûts, variables selon la taille des entreprises et la proportion d’énergie vélique utilisée. Si nous en comprenons pleinement la logique, nous plaidons pour un encadrement plus rigoureux : ces avantages doivent être strictement ciblés sur les entreprises réellement engagées dans la filière vélique et calibrés au regard de nos contraintes budgétaires. Il s’agit, non pas de remettre en cause l’ambition du texte, mais d’en garantir la soutenabilité. Voilà pourquoi, si nous partageons les objectifs de ce texte, nous souhaitons disposer de davantage d’informations sur le coût de ces différentes mesures.

• Fabrice Roussel

  L’amendement CD44 vise à renforcer l’ambition environnementale applicable aux navires à propulsion auxiliaire vélique en prévoyant une augmentation progressive de la part de propulsion assurée par l’énergie du vent. Initialement fixée à 5 %, cette part correspond à un premier niveau d’intégration des technologies véliques ; toutefois, au regard du potentiel de développement de ces solutions et des objectifs de décarbonation du transport maritime, il apparaît nécessaire de définir une trajectoire d’augmentation dans le temps. Nous proposons ainsi de porter cette part à 10 % en 2030, à 15 % en 2035 et à 20 % en 2040, afin de donner de la visibilité aux acteurs économiques et d’accompagner la montée en puissance des capacités industrielles et technologiques de la filière. Une telle progressivité permet de concilier ambition environnementale et faisabilité technique, tout en contribuant à la réduction des émissions du secteur maritime. Quant à l’amendement CD38, il vise à introduire dans la loi une définition du navire à propulsion auxiliaire vélique, en complément de celle du navire à propulsion principale vélique. Cette distinction répond à la nécessité de prendre en compte deux réalités techniques, économiques et opérationnelles différentes. D’une part, la propulsion vélique auxiliaire permet d’équiper des navires existants, notamment dans le cadre de rétrofits, et donc de décarboner rapidement la flotte actuelle. D’autre part, la propulsion vélique principale concerne des navires conçus pour recourir majoritairement à l’énergie du vent, ce qui implique des choix de conception et d’exploitation plus structurants.

• Jimmy Pahun

  Je soutiens Mme la rapporteure, qui nous a appelés à adopter une définition simple. Cela me semble vraiment important, car nous sommes au début d’une grande aventure, et je pense sincèrement que d’ici à 2040, les bateaux, les carènes et les matériels se seront tellement améliorés que nous arriverons de façon naturelle à de meilleures performances en matière de décarbonation. Il faut vraiment bien cranter les choses et ne pas oublier le vélique auxiliaire, qui est très important et qui nous permettra de faire des économies.