Débat — Assemblée nationale, séance du 1 avril 2026

Interventions

Extraits reproduits sans modification, tels que la source officielle les publie. PoliTrust n’en corrige ni l’orthographe ni la formulation.

• Bérenger Cernon

  Au prétexte de soutenir la transition écologique, l’article 2 réintroduit en réalité des exonérations de cotisations sociales patronales pour les navires à propulsion principale vélique. Ces dispositifs n’ont jamais démontré leur efficacité, que ce soit chez Total ou à la CMA-CGM. Ces exonérations servent avant tout à financer les dividendes, sans garantir ni l’emploi ni la transformation réelle des modèles économiques. En revanche, leur effet est parfaitement connu : elles affaiblissent durablement le financement de notre protection sociale, qui subit un manque à gagner de près de 80 milliards d’euros par an. Au-delà de ces considérations, le problème majeur de l’article 2 est l’absence totale de conditionnalité. Il met sur le même plan des acteurs réellement engagés en faveur de la propulsion vélique, qui y ont recours à 70 % ou 80 %, et d’autres qui continuent de fonctionner pour moitié au fioul lourd, l’un des carburants les plus polluants. Cette absence de distinction est non seulement inefficace, mais aussi profondément contradictoire avec les objectifs climatiques affichés. Si nous voulons vraiment soutenir la filière vélique, faisons-le de manière cohérente, en orientant l’argent public vers l’investissement et la transformation écologique réelle !

• Sandrine le Feur

  Nous en venons à la question d’un autre député.

• Jimmy Pahun

  Je vous remercie d’abord d’avoir réussi à inscrire cette proposition de loi à l’ordre du jour d’une semaine transpartisane. Elle sera la quatrième de la semaine. Il faut qu’elle aboutisse. Vous avez rappelé, madame la rapporteure, ce que représente le transport maritime international. Si la réduction de vitesse reste le premier pilier de la sobriété, la propulsion par le vent – terme que je préfère à celui de propulsion vélique – constitue une opportunité majeure. C’est une source d’énergie renouvelable, abondante, illimitée et qui ne nécessite aucune transformation pour être exploitée. Cette idée n’est pas nouvelle, mais elle retrouve toute sa pertinence aujourd’hui avec l’émergence d’une filière vélique française. Elle est à la fois une solution concrète de décarbonation et un levier de réindustrialisation pour notre pays. C’est une dynamique reconnue par l’État, notamment à travers la signature du pacte vélique en 2024. Force est de constater que, malgré ces engagements, les avancées restent insuffisantes. Les soutenir, c’est tout le sens de la proposition de loi déposée par plusieurs d’entre nous. La filière repose sur deux piliers complémentaires. D’une part, la propulsion vélique auxiliaire consiste à équiper les grands navires – porte-conteneurs, vraquiers, pétroliers – de dispositifs utilisant le vent en complément de leur motorisation. Ces navires représentent à eux seuls l’essentiel des émissions du secteur ; même une réduction partielle de leur consommation permettrait d’éviter des millions de tonnes de CO2 chaque année. D’autre part, la propulsion vélique principale est portée par des voiliers cargo de nouvelle génération, par les néoarmateurs. Ces projets, souvent à taille humaine, reposent sur des logiques de sobriété, de circuits plus courts et d’ancrage territorial, comme le rappelait Matthias Tavel. Ils dessinent un nouveau modèle maritime, plus durable et plus résilient. Ces deux approches ne s’opposent pas : elles sont complémentaires, et l’objectif de cette proposition de loi est de lever les freins au développement de la filière en les soutenant conjointement. Le texte comporte plusieurs mesures structurantes. Il vise d’abord à adapter le cadre fiscal, notamment en améliorant le dispositif de suramortissement vert afin de mieux soutenir l’investissement dans les navires à propulsion vélique. Il propose également d’intégrer pleinement aux CEE les trajets maritimes, sur toute leur durée, afin de valoriser les efforts de réduction de consommation réalisés sur les routes France-France et France-étranger. Il s’inscrit enfin dans une réflexion plus large sur le financement de la transition du secteur, en lien avec des recettes issues du marché du carbone européen. L’ambition est donc claire : faire du transport maritime à la voile un pilier de la transition écologique et industrielle française. Le comité interministériel de la mer (Cimer) a déjà ouvert des perspectives encourageantes. Il nous appartient désormais de les concrétiser.

• Fabrice Roussel

  Nous souhaitons renforcer le rôle du fonds pour la décarbonation du transport maritime, dont le montant n’est effectivement pas à la hauteur des attentes, afin d’accompagner plus efficacement la transition écologique du secteur. Face aux objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de neutralité carbone à l’horizon 2050, le transport maritime doit engager des transformations profondes, tant en renouvelant les navires qu’en adaptant la flotte existante et qu’en développant de nouvelles technologies de propulsion décarbonée, dont la propulsion vélique. L’amendement précise ainsi les missions du fonds en identifiant les principaux leviers d’action, notamment le soutien à l’investissement, le rétrofit des navires existants et le déploiement de solutions innovantes. Il intègre également – j’insiste sur ce point – une logique de performance environnementale globale, fondée sur l’analyse du cycle de vie des projets soutenus.

• Agnès Firmin le Bodo

  M. Coquerel a lui-même employé le mot « aujourd’hui ». Or nous faisons la loi non seulement pour aujourd’hui, mais aussi pour l’avenir. L’article 5 fait de l’ETS un instrument de subventionnement de la décarbonation du transport maritime, en précisant que l’ensemble de la filière, « y compris le vélique », est éligible au fonds. En cela, nous respectons bien notre objectif. Vous voulez prioriser un mode de décarbonation plutôt qu’un autre ; j’estime qu’il ne faut pas entrer dans ce débat. L’enjeu est d’accompagner la décarbonation, de soutenir la filière vélique et de favoriser le développement de la voile comme mode de propulsion auxiliaire. C’est ce que nous faisons avec l’exonération de charges, le suramortissement, les CEE et le fonds de décarbonation – c’est déjà un grand pas. En revanche, il ne nous revient pas de faire l’impasse sur des techniques que la recherche pourrait faire émerger à l’avenir ni d’établir des priorités.

• Matthias Tavel

  L’article 5 concerne le fléchage des quotas d’émission carbone des armateurs vers le transport maritime. Il faut rappeler l’engagement pris par le Premier ministre Bayrou à Saint-Nazaire de flécher 90 millions dès cette année, engagement qui n’a pas été tenu dans le PLF – ni dans le projet initial, ni dans la version imposée par 49.3, qui est bien en deçà du montant promis. Depuis, on note dans l’exécution du budget la disparition de certains crédits et la tentative de transformer les aides en avances remboursables, à telle enseigne qu’il ne reste pas grand-chose des engagements qui avaient été pris. L’article 5 est donc bienvenu pour permettre au Parlement de réaffirmer sa volonté de voir les produits de la taxe carbone maritime financer la décarbonation du transport maritime. Nous présentons une série d’amendements pour préciser les priorités du fonds pour la décarbonation du transport maritime, au premier rang desquels le soutien au vélique, puisque, vous l’avez dit, ce mode de décarbonation permet de réduire à la source le besoin en carburant. Dans le même esprit que celui que j’ai défendu à l’article 3, l’amendement vise à préciser que le soutien à la décarbonation s’adresse à la filière maritime française et à son industrie sur le territoire national. L’argent public ne doit pas servir à subventionner des projets à l’étranger.

• Agnès Firmin le Bodo

  Nous avons effectivement évoqué cette question au cours des auditions. Je suis plutôt défavorable à votre amendement. Encore une fois, le but est d’accompagner tous les modes de décarbonation du transport maritime, afin d’atteindre l’objectif de zéro émission nette de carbone en 2050. La filière du transport maritime est d’ailleurs une des rares à s’être fixée un objectif aussi ambitieux. Pour l’atteindre, nous voulons flécher les produits de l’ETS vers la décarbonation. Il s’agit d’accompagner le développement d’une filière qui est en train de se créer, que ce soit en soutenant les néoarmateurs qui construisent des cargos naviguant principalement à la voile ou en développant la propulsion vélique auxiliaire, qui sera une source de décarbonation importante. Mais il est aussi possible que, dans les années à venir, la recherche, particulièrement dynamique dans ce domaine, permette de développer des modes de décarbonation tout aussi productifs que la propulsion vélique. L’usage du terme « en priorité » pourrait ainsi conduire à obérer l’émergence de nouvelles technologies. S’il me semble important d’affirmer que le transport vélique entre dans le champ d’attribution des crédits issus de l’ETS, la mention « y compris » me semble donc à la fois nécessaire et suffisante. Veillons à ne pas créer de concurrence entre les modes de décarbonation et à ne pas exclure des technologies qui pourraient un jour se révéler aussi performantes, voire davantage, que la voile.

• Agnès Firmin le Bodo

  J’émets un avis défavorable à la suppression de l’article, pour les raisons que j’ai déjà exposées. Franchement, monsieur Tavel, vous ne pouvez pas finir là-dessus – ce n’est pas bien. Je regrette que l’amendement CD3 de M. Lenormand, qui concernait les outre-mer, n’ait pu être défendu ; j’avais prévu de m’en remettre à la sagesse de la commission. Nous ne limitons nullement le texte au rhum – non plus que nous n’y réduisons les outre-mer. Je le répète : nous nous fondons sur un dispositif existant pour accompagner efficacement la filière, parce que c’est aussi pour cela que nous faisons des lois. Chassez le naturel, il revient au galop ; nous aurions voulu être constructifs jusqu’au bout, mais cela n’a pas été possible – c’est dommage.

• Stéphane Lenormand

  À l’échelle mondiale, c’est par la mer que transite l’essentiel du commerce. Or le modèle actuel est sous forte pression : pression environnementale, avec des émissions en hausse, mais aussi économique, car la dépendance du secteur aux énergies fossiles accroît la volatilité des prix et renforce notre exposition aux pays producteurs, au détriment de notre autonomie stratégique. Dans les territoires ultramarins, cette réalité est très concrète : cette dépendance se traduit directement dans le coût de la vie et dans notre capacité à nous projeter vers l’avenir. Dans ce contexte, les solutions alternatives méritent d’être soutenues, et la propulsion vélique en fait partie. Outre la réduction des émissions, celle-ci permet d’ouvrir de nouvelles lignes depuis les territoires ultramarins et de soutenir la réindustrialisation. Notre pays a la chance de disposer d’une filière industrielle en plein essor. Nous saluons donc ce texte et reconnaissons sa valeur transpartisane. Nous avons déposé plusieurs propositions pour l’améliorer. Concernant le fonds de décarbonation prévu à l’article 5, l’enjeu est celui de l’efficacité de la dépense publique : sans orientation claire, le risque est que les crédits n’atteignent pas leur cible. Nous avions proposé de renforcer l’ancrage national des projets et d’accorder une part minimale aux PME et aux solutions véliques. Cet amendement n’a pas été retenu, mais nous nous réjouissons que cette préoccupation d’un meilleur fléchage soit émise aussi par d’autres que nous. Sur l’article 2, les inquiétudes exprimées sur les exonérations de charges sont légitimes dans le débat général, mais nous sommes ici dans le cas très particulier d’une filière industrielle émergente et propre en faveur de laquelle la France a l’opportunité d’agir. Un soutien ciblé et temporaire, permettant aux acteurs d’atteindre une taille critique, est justifié. En ce qui concerne les articles 6 et 7, nous estimons que, dans un secteur encore très concentré, il est pertinent de tirer la demande pour la propulsion vélique par des incitations concrètes. Pour renforcer cette dynamique, nous proposons également de mobiliser la commande publique dans les territoires ultramarins et d’étendre l’article 7 aux collectivités d’outre-mer, dans une logique d’équité. L’article ne vise aujourd’hui que les départements d’outre-mer, alors que les productions de Saint-Pierre-et-Miquelon ou de Polynésie font face à des contraintes similaires. Pour ces territoires, cette incitation permettrait d’exporter vers l’Hexagone des produits locaux à un prix plus avantageux, alors qu’ils sont aujourd’hui traités comme des exportations de pays tiers vers l’Europe. Le coût pour l’État serait marginal, mais le signal envoyé aux économies locales et à la filière serait puissant. Ce texte est important pour réduire nos émissions, renforcer notre souveraineté et lutter concrètement contre la vie chère dans nos territoires ultramarins.

• Matthias Tavel

  Le CD26 est un amendement d’appel visant à donner à notre assemblée l’occasion d’exprimer une position – unanime si possible – sur le montant de 90 millions d’euros, et de dire au gouvernement que nous désapprouvons les décisions qu’il a prises. Il s’agit d’en débattre en séance avec son représentant ou sa représentante : même s’il faut traduire les décisions dans le PLF, il est toujours bon qu’il puisse expliquer pourquoi il n’a pas fait ce qu’il avait promis de faire et s’il entend tenir sa parole. Quant aux amendements CD24 et CD25, ils se distinguent du CD26 par le montant concerné : une fraction au moins égale à la somme de l’ETS maritime. En effet, les armateurs disent que, cette année, ils auront déjà payé plus de 90 millions. On peut donc aussi s’interroger sur l’opportunité d’affecter au fonds la totalité de ce financement. Par souci de coconstruction, je retire les amendements CD24 et CD25, en espérant que nous adopterons le CD26 à l’unanimité.